"Imagination is the beginning of creation. You imagine what you desire, you will what you imagine, and at last you create what you will."
Telle était la devise de Massimo LAVERDA, empruntée à G.B. SHAW
1947, dans le petit village de BREGANZE, au nord de l'Italie, la famille LAVERDA qui possède une entreprise de machines agricoles fondée en 1872, décide de créer une division de fabrication de motocyclettes.
Depuis cette date, MOTO LAVERDA SPA fabriquait, sous l'impulsion de Francesco LAVERDA (1911-† 1976), des motos de petites cylindrées (49, 75, 100, 125, 150, 200 cc), et participait déjà à de nombreuses épreuves d'endurance .
En 1966, ses fils Massimo (1938-† 2005) et Piero LAVERDA, arrivant aux commandes de la petite entreprise familiale, présentèrent au salon de LONDRES, le prototype de la 650 LAVERDA, dont l'architecture moteur était partiellement inspirée de sa contemporaine, la révolutionnaire petite (250/305 cc) Honda Superhawk, sortie peu de temps auparavant. Cette ressemblance allait jusqu'au calage du moteur à 180°au début de 1967, comme le soulignait Moto-Revue le 9 mars 1968 (n°1876).
Conçue et magnifiquement dessinée sous la direction technique et le génie transalpin de l'ingénieur Luciano ZEN, la production de cette future îcone démarra le 16 mai 1968, en 650 cc (52 ex.) puis très rapidement, à la demande du marché américain, en version 750 cc "American Eagle" ou en Europe: GT ou comme ci-dessous, en version 750 S, particulièrement élégante :
Conçue et magnifiquement dessinée sous la direction technique et le génie transalpin de l'ingénieur Luciano ZEN, la production de cette future îcone démarra le 16 mai 1968, en 650 cc (52 ex.) puis très rapidement, à la demande du marché américain, en version 750 cc "American Eagle" ou en Europe: GT ou comme ci-dessous, en version 750 S, particulièrement élégante :
Le modèle 750 SF (Super Freni), esthétiquement identique à la 750 S sortira en 1970, doté des gros freins double-came Laverda de 230 mm particulièrement efficaces.
Dès l'automne 1971 (M.R. n°2043 - 25/09/71), sera présentée la SF 0 (néologisme de ma part), qui perdra son magnifique réservoir "chameau" au galbe si sensuel...,
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| Modèle 750 SF acheté neuf en 1971 par votre serviteur, puis restauré intégralement en 2011 : 0 km à ce jour ! |
sa belle selle "ronde", ainsi que ses compteurs SMITHS traditionnels, au profit d'un tableau de bord japonais (N.D.) plus moderne . En revanche elle conservera ses magnifiques fonderies maison (Milano), avec ses carters moulés au sable.
Apanage réservé aux machines de petites séries, assemblées à la main.
Un an plus tard (M.J. n°88 - 19/10/72), l'usine de Breganze nous proposera une évolution profonde de la SF: la SF1 est dotée d'une nouvelle culasse à "grosses soupapes", de nouveaux carburateurs Dell'Orto avec pompe de reprise, d'un nouveau système d'échappement et de freins Laverda 2ème génération, toujours double-came de 230 mm (look différent), qui resteront en production jusqu'en 1977 sur certains modèles.
En 1974, dernière évolution importante : la SF2 sera dotée d'une nouvelle fourche Cériani de 38 mm, permettant de supporter la puissance de freinage des nouveaux freins double-disques Brembo .
Enfin en 1975, une "nouvelle" SF, baptisée SF3 sera présentée avec un nouveau lifting, dans les "canons" de l'époque, des échappements élaborés en collaboration avec Elipson, (une maison spécialisée en Hi-Fi à l'époque) des roues en alliage léger de fabrication maison (Flam), et ses trois freins à disques Brembo .
La production globale de cette extraordinaire moto, dont la fiabilité n'était pas la moindre des qualités, sera quantitativement la plus importante (en grosses cylindrées) pour la petite marque LAVERDA ; soit une production "confidentielle" d'environ 18 000 machines. Environ 30 fois moins qu'une Honda CB 750, ce qui explique sa rareté sur le marché de nos jours également !
La feuille des Mines Française précise que le numéro dans la série du type commence au n°1134. Les registres "usine" indiquent le n°19634 comme étant la dernière construite, mais selon les registres dont nous disposons aujourd'hui, la dernière 750 produite à BREGANZE et reconnue officiellement avec un document de circulation (Français), est une "Koweit" qui porte le n°19652. Ses documents officiels précisent en effet qu'elle est issue d'une commande spéciale, réalisée pour la police Koweïti, après l'arrêt officiel de fabrication du modèle.
En parallèle de ses machines routières Laverda commercialisait à partir de 1974, un modèle "tout chemin" particulièrement élégant et non moins efficace, dénommé 250 Chott, et animé par un moteur 2 temps.
La feuille des Mines Française précise que le numéro dans la série du type commence au n°1134. Les registres "usine" indiquent le n°19634 comme étant la dernière construite, mais selon les registres dont nous disposons aujourd'hui, la dernière 750 produite à BREGANZE et reconnue officiellement avec un document de circulation (Français), est une "Koweit" qui porte le n°19652. Ses documents officiels précisent en effet qu'elle est issue d'une commande spéciale, réalisée pour la police Koweïti, après l'arrêt officiel de fabrication du modèle.
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| Cette dernière 750 Laverda SF "K2" (ex-Koweit), est aujourd'hui Française ! |
750 SFC : Le Mythe
Elle a usé de tous les superlatifs dans la presse internationnale. Disons pour résumer
"le plus macho des café-racer"
Elle a usé de tous les superlatifs dans la presse internationnale. Disons pour résumer
"le plus macho des café-racer"
Etroitement dérivée de la SF, l'usine décide d'engager en compétition dès 1970, la mythique LAVERDA 750 SF Competizione, véritable archétype du "Café-Racer" des années '70, qui de par son look tellement "sexy", va faire fantasmer toute une génération de motards . Et comme le titrait la revue Australienne "Italian Motorcycles" dans son n°3 : "La moto la più bella del mondo", tout simplement ... et en toute objectivité ...
Cette icône collectionnera dès sa sortie de très nombreuses victoires et pléthore de podiums*, sur tous les circuits européens d'endurance durant cinq années consécutives, la légende était née ..jpg)
Seulement 549 exemplaires de ces SFC, toutes séries confondues, ont été fabriqués à la main, avec les meilleurs composants disponibles à l'époque, sans aucune contrainte financière ! Ces machines n'étaient pas commercialisées officiellement, sauf à partir du modèle 1974, commercialisé pour moitié en Europe et pour moitié aux USA jusqu'en 1976 (comme la 750 SF).
Grâce à ses résultats* en compétition, cette splendide machine a tout naturellement inscrit son nom en lettres d'or au Panthéon des motos de collection les plus recherchées de nos jours sur les cinq continents. Elle est d'ailleurs exposée au Musée Guggenheim de NEW YORK, a côté de la 500 MV Agusta de Giacomo Agostini.
Et particulièrement les très rares modèles construits par le service Compétizione de l'usine entre mai 1971 et mai 1972, avec freins tambour (160 exemplaires), ce sont elles les véritables icônes, qui grâce à leurs résultats dans les grandes épreuves d'endurance aux mains de pilotes comme Augusto Brettoni, ont créé le mythe .
Pour globaliser, il convient de distinguer trois lots de machines à freins tambour : les séries 5000 (23 ex), 8000 (78 ex), et 11000 (58 ex) réservées aux pilotes privés, et trois lots de machines "catalogue" officiellement commercialisés avec les disques de frein : les séries 16000 (122 ex), et 17000 (100 ex). Puis, entre mars 1975 et avril 1976, sera produite l'ultime version, la série 18000 (167 ex), mais aussi la plus puissante de toutes les SFC (217 km/h).
Baptisée 750 SFC "Elettronica", elle bénéficiait, comme son nom l'indique, d'un allumage électronique, d'un nouveau vilebrequin allégé, de nouveaux pistons et d'une toute nouvelle culasse équipée au choix du client, des arbres à cames C5 ou C6, sur laquelle étaient montés des carburateurs Dell'Orto de 36mm sans pompe de reprise. Cette machine particulièrement rarissime, est facilement reconnaissable grâce à son carter moteur gauche, utilisé exclusivement sur cette petite série .
Cette dernière SFC sera commercialisée en Italie à plus de 2 100 000 Lires TTC, soit près d'un million de Lires de plus que la SF ...
Pour conclure, et comme le disait un Sage transalpin ; "ceux qui n'ont jamais piloté une SFC n'ont pas vraiment vécu, c'est une expérience dont l'on se souvient toute sa vie..."
Le service "projets" comptait à l'époque 45 personnes sur les 260 employés de l'usine. Un département qui ne chômait pas, et qui permit à Laverda de présenter au salon de MILAN 1981, le plus beau, et le plus abouti modèle de la gamme trois cylindres : la LAVERDA 1000 RGS , la Diva, magnifiquement dessinée par les studios Guiseppe RICCIUTI, avec une carrosserie en Bayflex, un produit développé par BAYER, en commun avec le constructeur Bavarois PORSCHE, sera proposée à un prix très élevé (52.000 FF / 19.000 € de 2014) lors de sa commercialisation, et l'importateur en France (CGCIM) se fera tirer l'oreille pour la proposer.
Ce modèle sera complété par une version "Corsa", puis dès 1985 par une version plus sportive, qui reprenait à son compte le sigle magique : SFC, et dont le kit portait la puissance à plus de 100 cv, et le prix à plus de 62.000 FF (importateur : SIVAM, depuis le 15/03/1984) !
Ce modèle sera complété par une version "Corsa", puis dès 1985 par une version plus sportive, qui reprenait à son compte le sigle magique : SFC, et dont le kit portait la puissance à plus de 100 cv, et le prix à plus de 62.000 FF (importateur : SIVAM, depuis le 15/03/1984) !
En marge de la production de ses machines de série ou "compétition client", et comme pour couronner une gamme de motos "élitistes" tant par leurs qualités, que par leurs prix (très) élevés, la décision fût prise fin 1975, après les belles 2ème et 3ème place obtenues aux 24 H de SPA cette année là, de prouver au monde que LAVERDA était capable de concevoir l'une des motos les plus spectaculaires de tous les temps :
L'autre MYTHE : "la" 1000 LAVERDA V6
Il fît sa première (et dernière...) apparition dans sa version "endurance" (puissance volontairement limitée à 140 cv pour soulager le cardan) au célèbre Bol d'Or (1978) sur le circuit du Castellet .
Ce test fut un véritable coup de tonnerre médiatique : la vitesse mesurée dans la longue ligne droite du Mistral : 283 km/h !!!
La concurrente la plus proche (Honda RCB d'usine) était reléguée à plus de ... 38 km/h
La "messe" était dite, et la "V6" était prête à reprendre le flambeau de la 750 SFC, si ...
la Fédération Internationale de Motocyclisme, (sous la pression de l'industrie japonaise ?) n'avait décidé d'exclure des courses d'endurance , toute moto de plus de quatre cylindres !!!
Pour entendre la symphonie du V6 : http://www.youtube.com/watch?v=t9EG3IiLMb4
Il s'agit, encore de nos jours, de la seule moto au monde (à ma connaissance) à être équipée d'un moteur V6 longitudinal. Ce prototype avait vocation à devenir la machine de route LA plus prestigieuse du marché, si les contraintes économiques n'en avaient décidé autrement. Piero Laverda m'a confié que cette machine a effectué 25 000 km d'essai sur route, équipée de pots "homologués" et d'une plaque d'immatriculation !
Aujourd'hui, 37 ans après sa création, une équipe de passionnés travaille aux Pays Bas, sur la mise au point du 3ème prototype de la "V6".
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| Le réservoir est ici déposé pour mieux visualiser le moteur ... |
Toutes les pièces ont été réalisées d'après les plans d'origine, sur des machines à commandes numériques, avec des composants et des matériaux d'avant-garde, et un contrôle qualité de haut niveau.
Si un industriel ou un mécène, suffisamment ambitieux et passionné, souhaite s'intéresser à ce fabuleux projet, nous sommes dès maintenant ouverts pour lancer une production limitée.
A bon entendeur...salut !
A bon entendeur...salut !
les 125cc déclinés dans de nombreuses versions, pour lesquels l'usine avait du mal à répondre à la demande en dépit de prix assez élevés.
Les trois cylindres 120°(RGS, Corsa, SFC 1000), et les twins 350 et 500 Alpino, en version de série :
Et en versions "Formula 500" :
puis, "500 Barcelone"
ainsi nommée, en hommage à ses deux victoires en catégorie 500cm3, aux 24 Heures de Barcelone en 1978 et 1979.
Ces modèles seront produits à BREGANZE jusqu'à la fin des années '80, avant que la famille Laverda ne perde le contrôle du groupe . Mais il y avait dans les cartons la création de trois gammes pour le salon de Milan '88 : Atlas pour les trails (350/600), Cruiser pour les modèles de route, et surtout la gamme Lesmo pour les modèles sportifs, comme la 750 Super Sport.
En 1993, dans une nouvelle usine non loin de BREGANZE, à ZANE, les nouveaux propriétaires lancèrent la production de nouveaux modèles construits sur la base du moteur de la 500 Alpino : 650/668, 750cc. Mais c'est une autre histoire ...
Une telle marque légendaire ne peut mourir !
Et bien au contraire, depuis quelques années, nous voyons le retour de nombreux passionnés de la marque LAVERDA, qui, sur les cinq continents, s'emploient à restaurer à la perfection, de magnifiques machines pour le plaisir des yeux ...et des oreilles !
Certaines de ces fabuleuses motos ne restent pas dans des musées, mais participent chaque année à des compétitions d'endurance sur les plus beaux circuits européens, comme celles du Team Laverda Corse en Italie, du Team Van Dijk Laverda Racing aux Pays-Bas, des teams OZ LAVERDA Racing et ICR en Australie, ou encore en France celles de notre Team Lavergnac national qui engage deux 1200cc en courses d'endurance, et plusieurs SFC en Championnat de France VMA ou en démo.
Grazie mille à la famille LAVERDA qui m'a permis de vivre, comme pour certains d'entre nous, déjà 52 ans de passion (en 2022) au guidon de ces machines exceptionnellissimes.
Je crois, objectivement (pour autant que je puisse l'être), que LAVERDA est l'une de ces très rares marques de moto à avoir suscité, hier mais encore aujourd'hui, une telle Passion .
Ah, Nostalgie, quand tu nous tiens !!!
Merci de votre visite
PALMARES DE LA 750 SFC
1971 : Conchiglia d'Oro Imola (1°,2°) - Trofeo Steiemarck Zeltweg (1°,2°) - 24 H d'Oss (1°) - 24 H de Barcelona (1°,2°) - 500 KM de Modena (1°,2°) - 500 KM de Vallelunga (1°) - Bol d'Or (2°)
1972 : 24 H de Montjuich (2°, 4°) - 24 H de Zolder (3°) - Trofeo Steiemarck Zeltweg (1°,2°) - 500 KM de Monza (1°) - 500 KM de Modena (1°) - 500 KM de Vallelunga (1°) - 6 Heures de Rouen (3°)
A noter; la 3° place de Ron Wittich au Championnat d'Endurance 1972. Après deux épreuves disputées (3° à Zolder et 4° à Montjuich), il s'est tué aux 6H de Zandvoort.
1973 : 6 H de Zandwoort (1°) - Imola (2°,3°) - Bol d'Or (3° en Production)
1974 : Bol d'Or (1° en Production)
LAVERDA de légende, de J.L. OLIVE (Editions ETAI)
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