La BMW G/S fête ses 40 ans, merci LAVERDA !

Vous allez me dire, pourquoi parler de BMW sur un blog consacré aux LAVERDA...Les premières étant des motos « raison », les secondes des motos « passion », mais cela n’engage que moi…
La réponse tient en deux explications ;
- d’abord parce que les BMW sont d’excellentes machines. Ce n’est pas moi qui dirais le contraire alors que j’en ai possédé quatre exemplaires depuis ma R 60/2 au début des années 70, en complément de mes Laverda, et que je viens d'acquérir mon cinquième flat-twin ...
- ensuite parce qu’il faut rendre à LAVERDA ce qui appartient à LAVERDA dans la conception du prototype de cette extraordinaire BMW G/S (Gelande/Strasse)

En effet, à cette époque les japonais prenaient des parts de marché importantes (aussi) sur le segment des machines "enduro" (Yamaha 500 XT). Sous la pression de l'importateur BMW aux USA, la marque de MUNICH qui était en grande difficulté financière se devait de réagir, mais la réactivité n'étant pas sa qualité principale, elle demanda fin 1976, à son ancien directeur technique Hans-Günter von der MARWITZ de contacter Massimo LAVERDA.

Les deux hommes se connaissaient de longue date, et s'échangeaient déjà leurs nouveaux modèles respectifs, ce qui simplifia considérablement les choses... et les ingénieurs de LAVERDA avaient déjà une réelle expérience "enduro" avec leurs modèles 125 puis 250 produits en "co-marketing" pour la société HUSQVARNA. 

L'ingénieur maison Alessandro TODESCHINI fut donc mandaté pour concevoir la partie-cycle en un temps record. Avec le concours de la société Nino VERLICCHI de BOLOGNE, pour la fabrication du cadre. Ce sous-traitant étant un fournisseur habituel de la maison de BREGANZE, 

LAVERDA présenta aux Allemands deux prototypes (3 fabriqués...) sur base du moteur R60/7 réalésé à 800cc, équipés de fourches MARZOCCHI, de freins GRIMECA, et des équipements MAGURA. 

Le poids de l'ensemble avec le gros flat-twin était de... 132 kg !!!

C’est ainsi qu’à l’aube des années 80, LAVERDA devait contribuer à la résurrection de BMW, alors que l’usine LAVERDA sortait celle qui sera le chant du cygne avec sa 1000 RGS, après la mythique 1000 V6 qui devait pulvériser la concurrence japonaise lors de sa première (et dernière) sortie au Bol d’Or 1978.

Fred COLLONGE s’en va...

 Le message tant redouté depuis des semaines est arrivé ce matin !

Son épouse Françoise m’a annoncé que Fred, qui se battait avec beaucoup de détermination depuis plusieurs mois contre la maladie, nous a quitté dans la nuit.

Le meilleur d’entre nous, tant sur le plan de la préparation d’une machine de course que sur celui du pilotage, capable de faire des chronos performants et réguliers avec le matériel en sa possession. 

Il disposait de ces qualités, mais aussi et surtout de qualités humaines rares. Bienveillant, généreux, serviable, attentif aux autres, à sa famille et à ses amis. Un pivot fédérateur pour le team Lavergnac qui se joint à moi pour présenter ses condoléances à Françoise, Garance, Édouard et l’ensemble de sa famille.

Bonne route mon « p’tit Fred » ... tu restes à jamais dans mon cœur !

« Roule,...roule »

Restauration 500 LAVERDA

BREGANZE début 1977 :  les dernières 750 Laverda quittent l'usine afin de faire place nette à un nouveau twin quatre temps (le meilleur de son époque selon la presse spécialisée) : 

la  500 Laverda Alpino, 

rapidement boostée par sa version Racing; la 500 Formula.

Autant dire tout de suite que, en dépit de ses immenses qualités, cette machine, particulièrement légère (170 kg) ne correspondait pas à nos attentes lors de sa commercialisation. 

Habitué au viril 750 SF et à son moteur plein de caractère, cette frêle monture faisait beaucoup trop "japoniaiserie" pour notre goût. Et puis un cadre conventionnel simple berceau,  même si celui-ci est particulièrement efficace, c'est d'une folle... banalité esthétique !!!

Mais il faut bien reconnaître que cette machine, dans sa version "Racing", avait prouvé ses brillantes capacités en remportant de grandes courses d'endurance, comme les 24 H de Barcelone ou même Daytona à l'époque ! Et encore aujourd'hui où la machine du "Team LAVERDA Corse" a été Championne d'Italie 2013.

Avec son moteur bicylindre DOHC 8 soupapes (première moto européenne high tech), sa tenue de route sécurisante et son freinage très performant, cette petite LAVERDA devient de nos jours une machine incontournable pour... les jeunes femmes désirant s'initier à la moto de collection, mais aussi, avouons le, pour les anciens Laverdistes sur le retour ...

C'est pour cet ensemble de raisons, et pour changer un peu de nos irremplaçables 750,  que nous avons choisi d'entamer avec cette 500 Laverda, une nouvelle restauration pour une jeune femme qui nous est particulièrement chère ...

Après avoir mis un certain temps pour trouver une "sortie de grange qui va bien", c'est à dire une série II, la plus complète possible, avec le moins de kilomètres possible, et surtout pas trop chère et pas trop loin ...

Enfin bref pour résoudre la quadrature du cercle, il aura fallu attendre plusieurs années, mais en 2011, elle nous attendait dans un petit village de Mayenne, avec ses 14000 km au compteur, et nous avons même réussi à la remettre en route pour l'essayer, assez rare pour une épave !

Donc démontage en règle, chaque boulon étant répertorié et méthodiquement classé, car nous ne sommes pas encore très familiarisé avec cette petite Alpino, mais c'est comme cela que l'on apprend. 

Naturellement lors du démontage d'une machine de 35 ans d'âge, il y a toujours des petits soucis qui énervent, comme cette béquille centrale dont l'axe, soudé par la rouille, n'a jamais voulu sortir, même après un long séjour dans le dégrippant !  Un problème de conception assez fréquent sur les 500. 

Puis, plusieurs années de recherche des pièces manquantes dans le monde entier comme d'habitude, phase de préparation avant sablage, mise en peinture époxy, polissage, chromage..., enfin bon, la routine !

Ces 500 Laverda étaient équipées d'origine d'un bras oscillant monté sur silent-blocs, (comme les premières 750, dix ans plus tôt) ! Système immédiatement extrait et remplacé par des bagues bronze et un système de graissage ad'hoc.

 En revanche, cette machine cachait en ses entrailles une belle surprise; elle avait été équipée ultérieurement des arbres à cames Racing, ceux que l'on trouve sur les fameuses 500 Montjuich ou autres Formula, les fameux modèles type "S 1". Un peu trop pointus peut-être pour l'usage routier prévu ? Mon amazone préférée verra bien à l'usage ...

A ma connaissance la première moto européenne à proposer un moteur 4 soupapes par cylindre  et double ACT

Bien que semblant fonctionner parfaitement, et présentant des taux de compression conformes, le moteur est ouvert pour vérification des organes internes, contrôle et remise à neuf des pièces d'usure en fonction des besoins... assez limités, vu l' excellent état des pièces en mouvement, conforme au kilométrage affiché par la bête (14000 km)

On profite de l'occasion pour soigner la présentation extérieure de moteur, par un sablage cylindre-culasse, et un polissage des carters particulièrement piqués par des années de remisage, voir remplacés par des carters neufs que nous avons eu l'opportunité de trouver.

Le moteur est installé dans le cadre et le circuit électrique, de conception assez moderne, étant en bon état, aucune modification ne sera apportée pour le moment. Peut-être un allumage électronique dernière génération par la suite ? A voir si nécessaire ...

La fourche Marzocchi de 35mm a été entièrement démontée, pour contrôle et remplacement

des joints spy. Ainsi que le remplacement des supports de phares.

Par sécurité, les étriers Brembo et leurs durites,  sont remplacés par des éléments neufs, grâce à notre ami Cor Dees, le propriétaire du célèbre musée Laverda aux Pays Bas, qui avait encore ces pièces en stock ! Seuls les joints sont remplacés avec des kits Brembo.

Tous les roulements de roues et de direction sont changés, et dans la foulée les jantes sont sablées, puis repeintes, avant le montage de pneus neufs naturellement.

Les éléments de carrosserie, et la selle étant en très mauvais état, ils seront remplacés par d'autres chinés en Europe. 

Le réservoir est traité intérieurement au Restom après décapage, et avant mise en peinture, et remplacement de ses accessoires.

Le phare et les clignotants étant irrécupérables, sont remplacés par des éléments neufs.

Toute la boulonnerie est remplacée par des composants en inox, comme d'habitude sur nos restaurations.

Restauration Laverda 750 SF "K2" (ex-Police Koweit)

Afin d'assouvir une certaine forme d' "addiction" à la restauration des motos anciennes, et des Laverda de Breganze en particulier, nous allons tenter après avoir achevé la restauration de la SF'71 ci-dessous, une nouvelle ... reconstruction, car la machine dont nous disposons, est loin de réunir les pièces nécessaires à sa restauration !

Restauration ayant pour objet de faire revivre une partie du patrimoine historique de Laverda, avec cette ultime 750 ex-"Koweït". Ainsi dénomée, car il s'agit d'un modèle spécial délivré en 1977 à la police de l'Emirat du Koweït en un petit nombre d'exemplaires.

Ces machines étaient étroitement dérivées du modèle GTL ci-contre, avec des roues à rayons et des freins tambour, et dotées d'un équipement assez proche de la version "Polizia" des carabinieri italiens. Cependant elles bénéficiaient du moteur et du cadre frappé SF3, alors que les SF3 avaient encore un cadre frappé SF2 ! Elles furent les dernières 750 fabriquées à BREGANZE.

Après plus d'une décennie  d'utilisation, dans des conditions climatiques très rudes, ces machines ont été réformées et revendues en mars 1989, à l'importateur Laverda en Allemagne, comme le confirment les documents officiels dont nous disposons pour immatriculer cette moto.

Livraison de cette moto, avec le lot "Kuwait Police", en Allemagne (RFA)

Sachant qu'il est très difficile de retrouver certains éléments de carrosserie, ou moteur comme l'alternateur, dont seules ces machines (et quelques SFC en course, comme aux 24H d'Oss) étaient dotées, nous choisissons de nous exonérer de respecter la configuration "Police" d'origine.


Laissant ainsi libre cours à notre plaisir de reconstruire une 750 SF  personnalisée, nous reprenons le style élégant de la SF2, tout en apportant quelques légères retouches techniques ou stylistiques, pour créer un modèle néologique ; la 750 SF "K2".

Avant de commencer le travail, nous avons déjà réuni un maximum de pièces neuves, restaurées ou rechromées pour assembler cette moto autour de son cadre d'origine, lui-même déjà thermolaqué (qualité architecture).
Certaines de ces pièces neuves, originales, initialement acquises pour un autre projet, lors d'un déplacement à BREGANZE le 2 avril 1975, où nous étions invités à visiter la toute nouvelle usine,  trouveront sur cette moto leur destination finale... 

HISTORIQUE DE CETTE MACHINE : "THE LAST ONE" (?)


Les registres du constructeur de BREGANZE, indiquent que la dernière 750 construite porte le numéro 19634, mais il est notoire que quelques machines supplémentaires ont été produites ultérieurement, à la demande, et notamment cette commande spéciale pour la police Koweïti, dont cette machine fait partie . 

Avec son numéro 19652, il est certain que cette moto est  l'une des toutes dernières 750 Laverda produites à BREGANZE (en octobre 1977 selon certaines sources ?), et peut-être même la dernière à pouvoir justifier d'un historique limpide via des documents de circulation officiels (Koweiti, puis Allemands -RFA-, et aujourd'hui Français).

C'est naturellement avec un soin tout particulier que nous allons tenter de remettre cette moto sur la route dans les mois à venir, au regard de son histoire, et du symbole affectif qu'elle représente pour nous !

Pour personnaliser cette machine, nous avons délibérément pris des options techniques et esthétiques légèrement différentes des choix de l'usine, telles que cadre manganèse métalisé, ou bras oscillant chromé et carter de chaîne thermolaqué. Les amortisseurs KONI sont des originaux, provenant de notre  stock d'époque, ils vont remplacer avantageusement les Cériani d'origine, trop fermes en solo.

Pour la partie cycle, nous avons choisi de substituer au système de freinage à tambour, un ensemble BREMBO, composé du "top" de l'époque, savoir; une paire de disques Racing, un maître-cylindre et des étriers d'origine, neufs, tels que montés sur les SF2/SF3 à l'époque, mais avec un kit durites "aviation" et des plaquettes "racing".

Cet ensemble sera monté avec une roue neuve,  sur une fourche CERIANI de plus gros diamètre (38 mm), refaite à neuf, et équipée de ressorts progressifs :

La partie cycle étant en stand by, nous attaquons le remontage du moteur par le "haut", car le choix de la culasse est déterminant pour définir le reste de l'équipage mobile. 

Le choix devant se faire entre une culasse type SFC 74 modifiée ou une culasse SF2, pour lesquelles nous avons fait changer les guides, et rectifier les sièges de soupapes par Gijs van Dijk, un préparateur Laverda de renommée internationale ... 

D'autre part, entre un vilebrequin d'origine, ou un type Racing; très allégé avec bielles Carillo et chaîne simplex.

L'usage de cette machine étant exclusivement routier, nous faisons le choix raisonnable de privilégier vilebrequin d'origine et culasse SF2 ancienne fonderie, avec ses grosses soupapes de 8 mm...

... et des arbres à cames type standard (7/1) sur des roulements neufs :

Montage de pistons Mondial originaux renforcés (80 mm) ...après équilibrage ! Avec des chemises encore dans leur emballage, provenant du vieux stock de l'usine de Breganze.

Les usinages sont en cours de réalisation...car selon toutes hypothèses, ces chemises étaient destinées aux cylindres 14 ailettes (?) Une rectification de quelques centièmes s'avérant indispensable (Merci Philippe) pour ce bloc nouvelle fonderie.

Naturellement, avec ce haut moteur neuf, il convient de monter des carburateurs neufs. Ici, il s'agit de la version moderne des anciens carburateurs Dell'Orto (36DD/DS), mais avec l'avantage de substituer aux pipes d'admission originelles, les brides  d'un montage souple sur la culasse.

Nettoyage vilebrequin et montage de bagues bronze et de roulements neufs

Montage d'une pompe à huile gros débit de chez W. Haerter, pour améliorer la lubrification de la culasse, entre-autre.

Echaudé par les chaînes duplex modernes (origine distribution Mercedes) qui cassent avant le terme des 4 heures de course... (c'est du vécu),  nous privilégions pour cette transmission primaire, le montage d'une chaîne triplex d'origine qui a fait ses preuves depuis plus de 40 ans !

Montage d'une cloche polie et équilibrée, ainsi que disques, ressorts et amortisseurs neufs.

                                                                                                                Les pièces de Laverda se font de plus en plus rares, alors trouver des pièces neuves originales comme ce carter de transmission primaire, n'est pas très fréquent,                                    
                                                                                     mais heureusement quelques fournisseurs comme W. Haerter proposent des copies pour certaines pièces ; 
pour exemple : ces connecteurs d'échappement en inox, mieux que neuf !
ou ces plaques de vidange, modifiées pour la Koweit ou fabrications spéciales CNC

Et aussi quelques artisans qui savent encore remettre à neuf nos vieilles dynamos, démarreurs, et leurs poulies. 

Maintenant que le moteur est dans le cadre, et que les branchements électriques ont été effectués par mon ami Daniel (un grand spécialiste de motos anciennes toutes marques), nous attaquons la dernière ligne droite du remontage et la peinture, avant les beaux jours...

Laverda c'est le pied, ... même si ... !

Beaux jours retrouvés sous le soleil d'Italie, mais retour avec un "souvenir" qui nous a fait prendre plus d'un mois de retard dans ce projet, mais les affaires vont reprendre ... après le Classic Race.

Le connecteur d'échappement inox, très discret contrairement à celui d'origine ...